很长一段时间以来👩🏻‍💼，汽车对城市形态的根本性腐蚀是显而易见的。道路🗞、高速公路和停车场不仅吞噬了城市空间，还造成了人员和活动的分散🍞👩‍⚕️，这使得在许多地方没有汽车就无法生活。在公共政策的怂恿下🥁，汽车已经按照它们的形象重塑了城市，并培养了人们对汽车的依赖，有效地成为了城市生活的麻痹性毒素🏌🏿。

甚至在我们获得不错的数据之前，这一点就已经被一些有思想的观察家清楚地看到了🤵🏼‍♂️，比如詹姆斯•马斯顿•费奇（James Marston Fitch）就在1960年的《纽约时报》上写道：

“汽车不仅占领了街道，还溶解了城市的生命组织。其对于空间的胃口是绝对无法满足的；车辆的移动和停放，吞噬了城市土地，使建筑物在危险和丑陋的交通海洋中仅仅成为可居住空间之岛🦠。”

六十年后的今天👁🚶🏻‍♂️，我们可以通过历史记录来衡量这一观察结果的真实性。美国联邦储备委员会（Federal Reserve）经济学家Jeffrey Brinkman和Jeffrey Lin研究了社区人口增长和高速公路邻近性之间的历史关系(DOI: 10.21799/frbp.wp.2019.29)。他们的数据显示，高速公路摧毁了城市社区的人口，推动了郊区人口的增长👨🏿‍🏭。

在该地区的中心⚠️，更多的高速公路与人口下降有关⏲，而且越靠近高速公路🟰，人口越趋于下降。

在郊区边缘🙎🏽，高速公路对人口增长的促进作用更大🐔，且对增长最大的促进效果往往发生在离高速公路相当近的地方🧒🏼，而离高速公路越远💁🏿‍♀️，增长的诱导作用就越弱。城市高速公路所造成的破坏并不仅仅局限于推倒房屋🔚，而是延伸为破坏社区幸存部分的活力。随着人口数量减少和交通负担增加，一个社区失去了支持商业和公民机构所需的临界点👱🏻‍♀️，从而引发了恶性循环🧕。正如下面来自波特兰的阿尔比纳社区的图片所表明的，高速公路具有破坏性的影响🥖。

摩西的肉斧划破了北波特兰（1962年）

作者汇总了从1950年到2010年64个大都市地区的数据，其主要结果显示了典型效应。

作者将他们的发现总结在一个非常密集的图表中，我们将其呈现在下面📪。该图需要解释一下。(为了清晰起见，我们用线条和阴影略作注释🎮，以突出关键问题🚼。)

首先，该图表将一个大都市区的所有社区（人口普查区）分成四栏🧅，根据它们与市中心的距离从左到右排列。最靠近市中心的区域显示在左边（在图例“城市中心”的上方），按照与市中心的距离的递增顺序👾，还有另外三组👩🏽‍💻，分别是2.5至5英里远👩🏼‍🎤🫐，5至10英里远，以及10至50英里远。图表的纵轴对应的是1950年至2010年期间各社区人口的（对数）增长率。我们在零（无增长）处画了一条线🪨🚴🏽‍♂️，并将负值（人口下降）用黄色阴影表示。

最后🔀，根据从区块到最近的当地高速公路的距离对每一栏进行细分🖌。例如，最左边的一栏显示的是距离市中心2.5英里以内的社区，而栏内的线条显示了这些社区的人口变化，这是基于它们到最近的高速公路的距离。

依据最左边的那一栏🙅🏼‍♀️，我们可以看到在距离最近的高速公路一英里或更少的附近社区☣️，人口下降了近乎100%🍅。在城市环境中，高速公路在很大程度上消灭了人口🎅。在2英里和3英里以外，人口下降没有这么严重，但其幅度仍然很可观。1950年至2010年是城市衰退的时期之一🦧，但正如该图所示🕕，城市社区中表现最好的是离高速公路最远的社区。

总的来说，离区域中心越远，临近高速公路对人口增长的积极影响就越大👵🏿。市中心附近的人口增长为负，在2.5至5英里以外的地区，人口增长分为下降和上升，在离市中心5-10英里和10英里以上的地区，人口增长最快。

高速公路从不利于人口增长到刺激人口增长的拐点似乎在离市中心大约5英里的地方。在距离市中心5英里以外的地方，高速公路的局部效应从高度负面转变为正面。在5-10英里范围内🎉，最接近高速公路的社区的人口增长水平最高。对于那些超过10英里的地区，在离最近的高速公路2-3英里处🤦，人口增长达到顶峰🙅🏻‍♂️，但此后急剧下降。可见高速公路对郊区和地铁周边地区的发展起到促进作用。

Brinkman和Lin的结果拓展其他经济学家对这一问题的研究深度。著名城市经济学家Nathan Baum-Snow的研究发现，每增加一条贯穿城市的放射状高速公路🔑，城市的人口就会减少18%。在城市环境中，高速公路对人口增长有害。靠近市中心高速公路的社区人口下降最严重。